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物流運行效率緣何低下
那么，到底是什么導致我們物流運行效率如此低下？對此，徐冠巨給出了三個方面的理由：
一是貨運需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配。由于我國貨車找貨、配貨時間長，空載率高達40%以上；
二是企業供、產、銷各環節銜接不科學，增加了倉儲成本。我國生產制造企業原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3到6個月，離日本優秀企業的"零庫存"管理差距很大；
三是物流基礎設施網絡缺少科學規劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式之間的聯動不協調，增加了中轉成本。
由于我國幅員遼闊，生產與生活資料分布又極不平衡，這就迫切需要構建一個在全國范圍內集公路、鐵路、空運、水運等多式聯運的高效物流網絡體系。其中，占貨運總量75%以上的公路物流是主體，既要分擔主動脈運輸的任務，更要承擔起串聯各物流樞紐節點、進而實現"門到門"服務的重任。但長期以來，我國公路物流行業處于"低小散亂"的運行狀態，缺少功能完備的基礎設施網絡布局、信息化指揮調度系統、市場誠信體系以及標準化服務體系，從而導致盡管交通路網建設日新月異，但物流效率提升仍然停滯不前的現實問題。
創新模式解決效率瓶頸
近年來，互聯網不僅改變了我們的日常生活，也給我國物流行業帶來了深刻的變革。大數據、云計算、移動互聯、智慧物流等新的信息技術，成為物流業騰飛的翅膀。
在這一背景下，公路物流領域信息技術應用大幅提升，大批企業紛紛觸"網"。由企業主導的公共信息平臺效益顯著，公路物流行業開始逐漸邁入信息化時代，平臺型模式探索達到了一個新的高度。這其中，以公路港城市物流中心為載體，以互聯網、物聯網、大數據為武裝，線上線下融合互動的網絡化平臺模式頗具代表性，為系統解決我國物流效率瓶頸問題帶來希望。
據了解，基于多年的物流業實踐，傳化集團早在2000年便開始了公路物流網絡運營系統的探索。2003年，首個傳化公路港在杭州開業。2007年開始全國連鎖復制，如今，已經布局全國68個省、市、區。
與此同時，傳化基于實體平臺網絡，同步啟動公路物流線上信息化運營系統的構建。如今，已經基本完成了"云車"、"云物流"兩大業務體系的構建，圍繞公路運輸中的人、車、貨，實現了發貨、配貨、交易、支付結單、生產生活配套服務等的信息化運營。2014年，傳化物流還與浙江省交通廳主導的國家交通運輸公共信息平臺啟動全面合作，共同打造全國公、鐵、空、江、海多式聯運綜合物流網絡運營系統。
實踐證明，這一模式以"資源整合、一站式服務和網絡化發展"為特征，有效推動了物流企業運營從"散亂"轉向"有組織"的狀態，實現了集約化發展，通過平臺把廣大物流企業、社會車輛和貨主企業有機地銜接起來，并與其他運輸方式進行對接，實現物流供需高效匹配，顯著降低了物流成本。
推進發展亟待政策扶持
據徐冠巨介紹，當前，隨著國家"一帶一路"、長江經濟帶、物流業發展中長期規劃戰略推進，進一步提高了公路港城市物流中心在全國發展的需要。但這一模式的推進發展仍然面臨著一些突出的問題：
一是公路港城市物流中心的公共基礎設施屬性亟待明確。公路港城市物流中心是重要的公路配套設施和城市基礎設施，但長期以來，各地其公共基礎設施屬性認識不足、定位不清晰，普遍存在"重道路、輕節點"，重客運站和空港、海港、鐵路運輸場站，輕公路運輸節點建設的問題，城市政府未將其納入規劃統一布局，未提供必要的場所，對投資強度、容積率要求也過高，造成落地難、發展難、復制難。
二是"信息孤島"依然存在，信息化發展和互聯互通亟待政府支持。當前我國公路物流信息化水平仍很低，政策扶持力度仍顯不足。在網絡化發展階段存在信息互聯標準不統一，政務信息獲取難，跨行業、跨區域、跨平臺信息共享協調難度大等問題，制約了網絡化發展的質量與效率。
為加快這一創新模式在全國的發展，徐冠巨在今年全國兩會提案中建議：
進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎設施屬性，完善相關配套政策。建議把公路港作為交通基礎設施納入規劃，制定明確的建設標準和規范，并按照公共基礎設施項目待遇，研究制訂用地、規劃、財稅、投融資等方面的政策，加大引導與支持力度，探索適應這一模式發展特點的、政府扶持下的市場化運營新模式。
把公路港城市物流中心列入國家戰略規劃和城市發展規劃加快推進建設。建議將其納入到國家"十三五"發展規劃以及"一帶一路"和長江經濟帶發展規劃，并推動各省市納入城市發展規劃，以加快推進建設。
支持公路物流信息化發展，促進互聯互通。建議將具有跨區域服務能力的公路港信息平臺納入示范工程，并以此為突破口，推進大數據、云計算在公路物流領域的應用，及時研究完善相關扶持政策。充分利用國家交通運輸物流公共信息平臺，加快推進物流園區互聯應用，在更大范圍內整合各類物流園區信息資源，實現互聯互通和網絡化、智能化發展。
那么，到底是什么導致我們物流運行效率如此低下？對此，徐冠巨給出了三個方面的理由：
一是貨運需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配。由于我國貨車找貨、配貨時間長，空載率高達40%以上；
二是企業供、產、銷各環節銜接不科學，增加了倉儲成本。我國生產制造企業原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3到6個月，離日本優秀企業的"零庫存"管理差距很大；
三是物流基礎設施網絡缺少科學規劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式之間的聯動不協調，增加了中轉成本。
由于我國幅員遼闊，生產與生活資料分布又極不平衡，這就迫切需要構建一個在全國范圍內集公路、鐵路、空運、水運等多式聯運的高效物流網絡體系。其中，占貨運總量75%以上的公路物流是主體，既要分擔主動脈運輸的任務，更要承擔起串聯各物流樞紐節點、進而實現"門到門"服務的重任。但長期以來，我國公路物流行業處于"低小散亂"的運行狀態，缺少功能完備的基礎設施網絡布局、信息化指揮調度系統、市場誠信體系以及標準化服務體系，從而導致盡管交通路網建設日新月異，但物流效率提升仍然停滯不前的現實問題。
創新模式解決效率瓶頸
近年來，互聯網不僅改變了我們的日常生活，也給我國物流行業帶來了深刻的變革。大數據、云計算、移動互聯、智慧物流等新的信息技術，成為物流業騰飛的翅膀。
在這一背景下，公路物流領域信息技術應用大幅提升，大批企業紛紛觸"網"。由企業主導的公共信息平臺效益顯著，公路物流行業開始逐漸邁入信息化時代，平臺型模式探索達到了一個新的高度。這其中，以公路港城市物流中心為載體，以互聯網、物聯網、大數據為武裝，線上線下融合互動的網絡化平臺模式頗具代表性，為系統解決我國物流效率瓶頸問題帶來希望。
據了解，基于多年的物流業實踐，傳化集團早在2000年便開始了公路物流網絡運營系統的探索。2003年，首個傳化公路港在杭州開業。2007年開始全國連鎖復制，如今，已經布局全國68個省、市、區。
與此同時，傳化基于實體平臺網絡，同步啟動公路物流線上信息化運營系統的構建。如今，已經基本完成了"云車"、"云物流"兩大業務體系的構建，圍繞公路運輸中的人、車、貨，實現了發貨、配貨、交易、支付結單、生產生活配套服務等的信息化運營。2014年，傳化物流還與浙江省交通廳主導的國家交通運輸公共信息平臺啟動全面合作，共同打造全國公、鐵、空、江、海多式聯運綜合物流網絡運營系統。
實踐證明，這一模式以"資源整合、一站式服務和網絡化發展"為特征，有效推動了物流企業運營從"散亂"轉向"有組織"的狀態，實現了集約化發展，通過平臺把廣大物流企業、社會車輛和貨主企業有機地銜接起來，并與其他運輸方式進行對接，實現物流供需高效匹配，顯著降低了物流成本。
推進發展亟待政策扶持
據徐冠巨介紹，當前，隨著國家"一帶一路"、長江經濟帶、物流業發展中長期規劃戰略推進，進一步提高了公路港城市物流中心在全國發展的需要。但這一模式的推進發展仍然面臨著一些突出的問題：
一是公路港城市物流中心的公共基礎設施屬性亟待明確。公路港城市物流中心是重要的公路配套設施和城市基礎設施，但長期以來，各地其公共基礎設施屬性認識不足、定位不清晰，普遍存在"重道路、輕節點"，重客運站和空港、海港、鐵路運輸場站，輕公路運輸節點建設的問題，城市政府未將其納入規劃統一布局，未提供必要的場所，對投資強度、容積率要求也過高，造成落地難、發展難、復制難。
二是"信息孤島"依然存在，信息化發展和互聯互通亟待政府支持。當前我國公路物流信息化水平仍很低，政策扶持力度仍顯不足。在網絡化發展階段存在信息互聯標準不統一，政務信息獲取難，跨行業、跨區域、跨平臺信息共享協調難度大等問題，制約了網絡化發展的質量與效率。
為加快這一創新模式在全國的發展，徐冠巨在今年全國兩會提案中建議：
進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎設施屬性，完善相關配套政策。建議把公路港作為交通基礎設施納入規劃，制定明確的建設標準和規范，并按照公共基礎設施項目待遇，研究制訂用地、規劃、財稅、投融資等方面的政策，加大引導與支持力度，探索適應這一模式發展特點的、政府扶持下的市場化運營新模式。
把公路港城市物流中心列入國家戰略規劃和城市發展規劃加快推進建設。建議將其納入到國家"十三五"發展規劃以及"一帶一路"和長江經濟帶發展規劃，并推動各省市納入城市發展規劃，以加快推進建設。
支持公路物流信息化發展，促進互聯互通。建議將具有跨區域服務能力的公路港信息平臺納入示范工程，并以此為突破口，推進大數據、云計算在公路物流領域的應用，及時研究完善相關扶持政策。充分利用國家交通運輸物流公共信息平臺，加快推進物流園區互聯應用，在更大范圍內整合各類物流園區信息資源，實現互聯互通和網絡化、智能化發展。
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