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近日，全國人大代表、杭州娃哈哈集團有限公司董事長兼總經理宗慶后在接受記者采訪時表示，國家在去年出臺了降低企業物流成本、提高社會物流效率的相關政策，但在實際運營過程中，仍存在一些物流成本不降反升的現象，對此他提出了三項建議：在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定標準進行適當修訂;切實解決運輸業個體戶異地代開增值稅發票問題，改變貨運企業抵扣不足現象;降低公路收費標準，讓公路收費透明化。
記者了解到，合理降低企業稅費負擔、促進實體經濟健康發展是黨中央、國務院高度重視的一項工作。2016年9月13日，國務院辦公廳轉發了國家發改委《物流業降本增效專項行動方案(2016-2018年)》(以下簡稱《方案》)，從簡政放權、降稅清費等五大方面全面部署降低企業物流成本、提高社會物流效率，是降低實體經濟成本的重要舉措。
宗慶后對此表示，《方案》的出臺讓實體企業特別是物流企業振奮，但在實際運營過程中，我們也發現了一些物流成本不降反升的現象。
一方面是超限新規的部分規定導致企業運輸成本大幅上升。2016年8月，新《超限運輸車輛行駛公路管理規定》公布，并自9月21日起施行。新規將2004年治超開始認定的"每軸平均軸載不超過10噸，車貨總重最高不超過55噸"的超限認定標準，改為以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)確定的最大質量限值作為超限認定標準，使超限認定標準與車輛生產設計限值保持一致，這一修改大幅度降低了部分車輛的可裝貨量。
以鮮活農產品(000061,買入)運輸、冷鏈、飲料配送等領域大量使用的四軸載貨汽車為例，在2004年交通部、公安部與發改委發布的《關于進一步加強車輛超限超載集中治理工作的通知》中規定，四軸車的超限超載認定標準為40噸，也就是四軸載貨汽車和四軸掛車的車貨總量都為40噸。
9月實行的超限新規中，對四軸貨車和四軸掛車進行了區別限定，即四軸載貨汽車超載限定為31噸，四軸掛車則為36噸。這一修訂對廣泛運用四軸貨車的物流相關企業造成了極大影響。
一是直接觸及了廣大運輸企業和卡車司機的生存底線。從40噸到31噸，以車重13噸計，原來可裝27噸貨，現在限裝18噸，裝貨總量下降三分之一，對于平均毛利率在10%以下的物流企業來說，利潤空間被極大擠壓，原本盈利狀況就不佳的廣大中小物流企業和卡車司機的生存狀況堪憂。
二是給制造業等實體企業帶來了沉重的物流負擔，以娃哈哈集團為例，新規實施后，公司運費增長了10%，一年僅物流成本將多支出近億元。三是增加了整個社會的物流成本，據中國物流與采購聯合會發布的相關數據顯示，2017年1月中國公路物流運價指數為118.8點，環比升1.7%，這已是該指數連續五個月環比回升(至1月，新規實施正好5個月)，其中，以大宗商品及區域運輸為主的整車指數為112.0點，環比上升1.6%，同比增長22.6%，達到近年較高水平。
四是加劇環境污染，由于單車裝載量下降，同樣的貨物需要更多的車輛來運輸，增加道路擁堵和尾氣排放，加大了環境和空氣污染。
對此，宗慶后建議相關部門能在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定標準進行適當修訂，如針對四軸貨車在各領域運用廣泛，且靈活穩定、行業需求大的現實情況，將四軸貨車與四軸掛車實施統一的限重標準(36噸)，既能適當緩解廣大運輸企業和卡車司機的生存壓力，也能降低整體物流成本。
宗慶后還提出，營改增后因實際抵扣不足、物流企業稅負不降反升、高速公路到期后繼續延期收費等現象也在一定程度上增加了企業的物流成本。對此他建議，切實解決運輸業個體戶異地代開增值稅發票問題，改變貨運企業抵扣不足現象，同時，進一步擴大運輸業進項稅抵扣范圍，制定完善統一、明確、可持續的財政返還政策，真正落實"營改增"，促進企業運輸成本真正下降。另外，他還建議降低公路收費標準，讓公路收費透明化。
記者了解到，合理降低企業稅費負擔、促進實體經濟健康發展是黨中央、國務院高度重視的一項工作。2016年9月13日，國務院辦公廳轉發了國家發改委《物流業降本增效專項行動方案(2016-2018年)》(以下簡稱《方案》)，從簡政放權、降稅清費等五大方面全面部署降低企業物流成本、提高社會物流效率，是降低實體經濟成本的重要舉措。
宗慶后對此表示，《方案》的出臺讓實體企業特別是物流企業振奮，但在實際運營過程中，我們也發現了一些物流成本不降反升的現象。
一方面是超限新規的部分規定導致企業運輸成本大幅上升。2016年8月，新《超限運輸車輛行駛公路管理規定》公布，并自9月21日起施行。新規將2004年治超開始認定的"每軸平均軸載不超過10噸，車貨總重最高不超過55噸"的超限認定標準，改為以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)確定的最大質量限值作為超限認定標準，使超限認定標準與車輛生產設計限值保持一致，這一修改大幅度降低了部分車輛的可裝貨量。
以鮮活農產品(000061,買入)運輸、冷鏈、飲料配送等領域大量使用的四軸載貨汽車為例，在2004年交通部、公安部與發改委發布的《關于進一步加強車輛超限超載集中治理工作的通知》中規定，四軸車的超限超載認定標準為40噸，也就是四軸載貨汽車和四軸掛車的車貨總量都為40噸。
9月實行的超限新規中，對四軸貨車和四軸掛車進行了區別限定，即四軸載貨汽車超載限定為31噸，四軸掛車則為36噸。這一修訂對廣泛運用四軸貨車的物流相關企業造成了極大影響。
一是直接觸及了廣大運輸企業和卡車司機的生存底線。從40噸到31噸，以車重13噸計，原來可裝27噸貨，現在限裝18噸，裝貨總量下降三分之一，對于平均毛利率在10%以下的物流企業來說，利潤空間被極大擠壓，原本盈利狀況就不佳的廣大中小物流企業和卡車司機的生存狀況堪憂。
二是給制造業等實體企業帶來了沉重的物流負擔，以娃哈哈集團為例，新規實施后，公司運費增長了10%，一年僅物流成本將多支出近億元。三是增加了整個社會的物流成本，據中國物流與采購聯合會發布的相關數據顯示，2017年1月中國公路物流運價指數為118.8點，環比升1.7%，這已是該指數連續五個月環比回升(至1月，新規實施正好5個月)，其中，以大宗商品及區域運輸為主的整車指數為112.0點，環比上升1.6%，同比增長22.6%，達到近年較高水平。
四是加劇環境污染，由于單車裝載量下降，同樣的貨物需要更多的車輛來運輸，增加道路擁堵和尾氣排放，加大了環境和空氣污染。
對此，宗慶后建議相關部門能在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定標準進行適當修訂，如針對四軸貨車在各領域運用廣泛，且靈活穩定、行業需求大的現實情況，將四軸貨車與四軸掛車實施統一的限重標準(36噸)，既能適當緩解廣大運輸企業和卡車司機的生存壓力，也能降低整體物流成本。
宗慶后還提出，營改增后因實際抵扣不足、物流企業稅負不降反升、高速公路到期后繼續延期收費等現象也在一定程度上增加了企業的物流成本。對此他建議，切實解決運輸業個體戶異地代開增值稅發票問題，改變貨運企業抵扣不足現象，同時，進一步擴大運輸業進項稅抵扣范圍，制定完善統一、明確、可持續的財政返還政策，真正落實"營改增"，促進企業運輸成本真正下降。另外，他還建議降低公路收費標準，讓公路收費透明化。
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